Un nom, une ambition, et douze rames pour bouleverser l’équilibre du rail. Velvet entend bien ne pas se contenter d’être un simple concurrent de la SNCF.
Lancement de Velvet : un nouveau visage pour la grande vitesse ferroviaire en France
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Last modified on 1 juillet 2025 19h57
200 M€Le technicentre de maintenance à Marcheprime, financé à hauteur de 200 millions d'euros par Lisea, sera un levier pour la transformation des infrastructures ferroviaires dans le Grand Ouest.
1er juillet 2025. Un jour marquant dans le monde du transport ferroviaire : Proxima devient Velvet, et s’affiche comme le nouvel acteur de la grande vitesse ferroviaire sur le réseau Atlantique. Avec une flotte de rames Alstom flambant neuves, ce nouvel opérateur se prépare à secouer la SNCF dès 2028.
À rebours de ses concurrents étrangers qui ciblent le Sud-Est, Velvet mise sur l’Ouest. Rachel Picard, cofondatrice de l’entreprise, n’y voit pas un pari mais une nécessité. Son constat est sans appel : « 15 % des gens qui veulent voyager sur ces axes ne le peuvent pas car ils ne trouvent pas de place. Si rien n’est fait, cette proportion atteindra 25 % en 2030. »
Un concurrent de la SNCF à grande vitesse… et à grande ambition
Velvet cible trois lignes majeures : Paris-Bordeaux, Paris-Angers-Nantes et Paris-Rennes, sans escale intermédiaire. L’entreprise prévoit de proposer dix millions de sièges par an, pour combler un manque structurel de capacité ferroviaire. L’axe Atlantique est stratégique : sans frontière, donc moins exposé à la concurrence européenne, et sous-exploité malgré la demande.
Le matériel choisi est à la hauteur de l’enjeu. Les 12 rames Avelia Horizon commandées à Alstom, identiques aux futurs TGV M de la SNCF, seront livrées dès 2028, à raison d’une par mois. Les premiers essais sont attendus pour 2026. La première rame motrice, déjà peinte en vert profond et lilas, est sortie de l’usine de Belfort en juin 2024. Les voitures voyageurs sont en cours de fabrication à La Rochelle.
Le projet ne se limite pas au matériel. Un technicentre de maintenance est en construction à Marcheprime, près de Bordeaux. Financé à hauteur de 200 millions d’euros par Lisea, le gestionnaire de la LGV Tours-Bordeaux, il doit accueillir la maintenance des rames Velvet mais aussi attirer d’autres opérateurs. Ce centre constitue un levier pour la transformation des infrastructures ferroviaires dans le Grand Ouest.
Velvet, Ouigo, Frecciarossa : vers une nouvelle ère du trafic ferroviaire
Velvet refuse toute comparaison avec Ouigo, pourtant créé par Rachel Picard lorsqu’elle dirigeait les TGV à la SNCF. Pas de modèle low-cost ici : l’offre vise un positionnement de service différent, plus proche du modèle classique de TGV que du volume à bas coût.
La volonté est claire : proposer une alternative crédible aux voyageurs, sans cannibaliser les flux existants. Comme le souligne Tim Jackson, directeur du développement de Velvet : « Le trafic reprend très fort et il y a une pénurie d'offre et de capacité en France. »
En face, la SNCF reste ultra-dominante avec 360 rames, contre 12 pour Velvet. D’autres acteurs comme Le Train tentent aussi de percer sur le marché du transport à grande vitesse, mais leur absence de matériel roulant les maintient à l’état de projet. En comparaison, Velvet bénéficie de financements solides, avec une levée de fonds de 1 milliard d’euros bouclée en juin 2024 auprès du fonds Antin Infrastructure Partners.
Une saturation du trafic qui pousse à la concurrence
La libéralisation du trafic ferroviaire a ouvert la voie, mais l’ampleur des défis reste immense. Les infrastructures doivent suivre, les gares doivent s’adapter, et l’interopérabilité reste une contrainte technique lourde. Velvet devra aussi composer avec le cadencement, les droits d’accès aux sillons, et l’entretien complexe du réseau Atlantique.
Mais la fenêtre de tir est réelle. Le déficit d’offre sur certaines lignes atteint un niveau critique. Et la SNCF, malgré ses efforts avec Ouigo, ne peut absorber seule l’explosion de la demande. C’est dans ce contexte que Velvet déploie ses cartes : en ciblant un segment de marché précis, en sécurisant ses investissements, et en capitalisant sur un matériel de dernière génération.
Un choc de modernité sur les rails français
Velvet s’impose comme un acteur à surveiller de près. Soutenu par un financement robuste, aligné sur les standards technologiques du TGV M, et implanté dans une région sous-capacitaire, l’opérateur pourrait bien devenir la figure de proue d’un nouveau paysage ferroviaire français.
Derrière les noms — Ouigo, Frecciarossa, AVE — une nouvelle ère s’amorce. Et dans cette bataille de concurrence SNCF, Velvet vient de siffler le départ.